საქართველოს ავტობაზრის ახალი რეალობა

ქართულმა საავტომობილო ბაზარმა უკვე არაერთი გამოწვევა გადალახა და ეს ახალი ცვლილებაც გამონაკლისი არ იქნება. ნებისმიერი რეგულაციური თუ ეკონომიკური შოკი ამ სექტორში არა დასასრულს, არამედ ახალი ეტაპის დასაწყისს ნიშნავს.

საბოლოო წარმატებას კი, ბაზრის ის მოთამაშეები მიაღწევენ, რომლებიც ყველაზე სწრაფად მოერგებიან ახალ რეალობას.

დღეს ბაზარი გადადის ფაზაში, სადაც ცვლილება აღარ არის დროებითი რყევა - ის ხდება სტრუქტურული გარდაქმნა.

6 ᲬᲔᲚᲖᲔ ᲫᲕᲔᲚᲘ ᲐᲕᲢᲝᲛᲝᲑᲘᲚᲔᲑᲘᲡ ᲒᲐᲜᲑᲐᲟᲔᲑᲘᲡ ᲒᲐᲫᲕᲘᲠᲔᲑᲐ  - ᲑᲐᲖᲠᲘᲡ ᲐᲮᲐᲚᲘ ᲤᲘᲚᲢᲠᲘ

2026 წლის აპრილიდან, მსუბუქ ავტომობილებზე აქციზის ახალი ლოგიკა ამოქმედდა. 0-დან 6 წლის ჩათვლით ავტომობილებზე ძირითადი განაკვეთი განისაზღვრა 1.5 ლარით 1 სმ³-ზე, ხოლო 6 წელზე ძველ ავტომობილებზე - 4.5 ლარით.

ცვლილების შედეგად, 2020 წლამდე გამოშვებული ავტომობილების განბაჟების ღირებულება ზოგ შემთხვევაში 3-4-ჯერ იზრდება, რაც პირდაპირ გავლენას ახდენს მათ ლიკვიდურობაზე.

მნიშვნელოვანია, რომ ცვლილება არ შეეხო ელექტრომობილებს, რის გამოც მათი კონკურენტუნარიანობა ბაზარზე შენარჩუნდა.

ასევე აღსანიშნავია, რომ 2020 წელზე ძველი ავტომობილების რეექსპორტის მიზნით ქვეყანაში შემოყვანა არ იზღუდება, რაც გარკვეულ მოქნილობას ტოვებს საერთაშორისო მოთამაშეებისთვის.

ᲑᲐᲖᲠᲘᲡ ᲛᲝᲙᲚᲔᲕᲐᲓᲘᲐᲜᲘ ᲠᲔᲐᲥᲪᲘᲐ ᲓᲐ ᲐᲓᲐᲞᲢᲐᲪᲘᲘᲡ ᲤᲐᲖᲐ

რეგულაციის გამოცხადებას ბაზარმა სწრაფი რეაქციით უპასუხა - იმპორტის მოცულობის შემცირებით.

საქართველოს ავტობაზარს სეზონურობა ახასიათებს და წლის მეორე კვარტლის დასაწყისი, ტრადიციულად, პასიურ პერიოდს წარმოადგენს. ამ ფაქტორს დაემატა რეგულაციური ცვლილების ეფექტი, რამაც ბაზრის აქტივობა დროებით კიდევ უფრო შეამცირა.

თუმცა, წინასწარმა მოლოდინმა შექმნა საპირისპირო ეფექტიც - თებერვალსა და მარტში გაიზარდა შესყიდვები და მარაგების დაგროვება.

დღეს, ბაზარი უკვე გასცდა პირველ შოკს და გადავიდა ადაპტაციის ფაზაში, რომელიც, როგორც წესი, 2-6 თვეს მოიცავს. ამ პერიოდში ხდება ახალი ფასების, მოთხოვნისა და მარაგების გადანაწილება.

ᲡᲐᲠᲔᲔᲥᲡᲞᲝᲠᲢᲝ ᲑᲐᲖᲐᲠᲘ - ᲡᲢᲐᲑᲘᲚᲣᲠᲘ ᲡᲔᲒᲛᲔᲜᲢᲘ ᲢᲠᲐᲜᲡᲤᲝᲠᲛᲐᲪᲘᲘᲡ ᲤᲝᲜᲖᲔ

სარეექსპორტო ბაზრის კონიუნქტურა შედარებით სტაბილურია. ამ მიმართულებით კვლავ პოპულარულია 7 წლამდე ავტომობილები - ძირითადად, იაპონური, ამერიკული, კორეული და ნაწილობრივ ევროპული ბრენდები, შიდა წვის ძრავით.

ეს სეგმენტი ნაკლებად არის დამოკიდებული ადგილობრივ რეგულაციებზე, რადგან მისი ლოგიკა ეფუძნება რეგიონულ მოთხოვნას და არა მხოლოდ შიდა ბაზარს.

ტოპ მოდელების ჩამონათვალი კიდევ ერთხელ აჩვენებს, რომ სარეექსპორტო ბაზარზე წარმატების მთავარი ფაქტორებია: ლიკვიდურობა, ნაწილების ხელმისაწვდომობა, გამძლეობა, გადაყიდვის ღირებულება და არა პრემიუმ იმიჯი.

საერთო სურათში ჩანს, რომ ბაზარი მთლიანად არ მცირდება - ის გადანაწილდება სხვადასხვა სეგმენტებს შორის.

დღეს არსებული ძირითადი სარეექსპორტო ბაზრებია:

ᲧᲐᲖᲐᲮᲔᲗᲘ | ᲧᲘᲠᲒᲘᲖᲔᲗᲘ | ᲐᲖᲔᲠᲑᲐᲘᲯᲐᲜᲘ | ᲡᲝᲛᲮᲔᲗᲘ | ᲛᲝᲚᲓᲝᲕᲐ | ᲢᲐᲯᲘᲙᲔᲗᲘ ᲗᲣᲠᲥᲛᲔᲜᲔᲗᲘ

ᲔᲕᲠᲝᲞᲣᲚᲘ ᲑᲐᲖᲠᲔᲑᲘᲡ ᲛᲐᲒᲐᲚᲘᲗᲘ ᲓᲐ ᲛᲝᲗᲮᲝᲕᲜᲘᲡ ᲔᲕᲝᲚᲣᲪᲘᲐ

საქართველოში 1000 მოსახლეზე ავტომობილების რაოდენობა დაახლოებით 490-ს შეადგენს, რაც ბევრ ევროპულ ქვეყანასთან შედარებით დაბალია. ამასთან, ავტოპარკის მნიშვნელოვანი ნაწილი მოძველებულია, ხოლო არაექსპლუატაციაში მყოფი ავტომობილების ჩამოწერის სისტემა წლების განმავლობაში სრულად ეფექტური არ იყო. მაგალითად, ქვეყანაში ჯერ კიდევ რეგისტრირებულია 220,024 - VAZ; GAZ და Moskvich -ის მარკის ავტომობილი. ამ ყველაფერის გათვალისწინებით, რეალური რაოდენობა 300-დან 350-ს შეადგენს.

ეს მონაცემები აჩვენებს, რომ ბაზრის ზრდის პოტენციალი თითქმის ორმაგია. რეალურად, ავტომობილზე მოთხოვნა არსად ქრება - განსაკუთრებით მაშინ, როცა მუნიციპალური ტრანსპორტი თბილისში ჯერ კიდევ სრულად გამართული არ არის,

ხოლო რეგიონებში, ხშირ შემთხვევაში, ალტერნატივა შეზღუდულია.

ᲡᲐᲥᲐᲠᲗᲕᲔᲚᲝ ᲒᲐᲓᲐᲓᲘᲡ “ᲔᲛᲝᲪᲘᲣᲠᲘ ᲐᲕᲢᲝᲑᲐᲖᲠᲘᲓᲐᲜ” ᲤᲣᲜᲥᲪᲘᲣᲠ ᲐᲕᲢᲝᲑᲐᲖᲐᲠᲖᲔ

დღეს, ბაზარი ეტაპობრივად გადადის ფუნქციურ მოდელზე, სადაც გადაწყვეტილების ცენტრში დგას:

-ᲤᲚᲝᲑᲘᲡ ᲡᲠᲣᲚᲘ ᲦᲘᲠᲔᲑᲣᲚᲔᲑᲐ

-ᲡᲐᲬᲕᲐᲕᲘᲡ ᲔᲙᲝᲜᲝᲛᲘᲐ

-ᲔᲥᲡᲞᲚᲣᲐᲢᲐᲪᲘᲘᲡ ᲮᲐᲠᲯᲘ

ᲑᲐᲖᲠᲘᲡ ᲢᲠᲐᲜᲡᲤᲝᲠᲛᲐᲪᲘᲐ - ᲐᲠᲐ ᲨᲔᲛᲪᲘᲠᲔᲑᲐ, ᲐᲠᲐᲛᲔᲓ ᲒᲐᲓᲐᲜᲐᲬᲘᲚᲔᲑᲐ

მნიშვნელოვანია გავიაზროთ, რომ ავტომობილების ბიზნესი არ ქრება.

-ᲐᲕᲢᲝᲛᲝᲑᲘᲚᲘ ᲡᲐᲥᲐᲠᲗᲕᲔᲚᲝᲨᲘ ᲙᲕᲚᲐᲕ ᲡᲐᲭᲘᲠᲝᲔᲑᲐᲐ ᲓᲐ ᲐᲠᲐ ᲤᲣᲤᲣᲜᲔᲑᲐ;

-ᲒᲐᲓᲐᲐᲓᲒᲘᲚᲔᲑᲐᲖᲔ ᲛᲝᲗᲮᲝᲕᲜᲐ ᲣᲪᲕᲚᲔᲚᲘᲐ;

-ᲛᲝᲛᲮᲛᲐᲠᲔᲑᲔᲚᲘ ᲐᲕᲢᲝᲛᲝᲑᲘᲚᲖᲔ ᲣᲐᲠᲡ ᲐᲠ ᲐᲛᲑᲝᲑᲡ - ᲘᲡ ᲡᲔᲒᲛᲔᲜᲢᲡ ᲘᲪᲕᲚᲘᲡ;

-ᲑᲐᲖᲐᲠᲘ ᲛᲣᲓᲛᲘᲕᲐᲓ ᲐᲓᲐᲞᲢᲘᲠᲓᲔᲑᲐ ᲐᲮᲐᲚ ᲠᲔᲐᲚᲝᲑᲐᲡᲗᲐᲜ;

-ᲪᲕᲚᲘᲚᲔᲑᲐ ᲐᲮᲐᲚ ᲨᲔᲡᲐᲫᲚᲔᲑᲚᲝᲑᲔᲑᲡ ᲥᲛᲜᲘᲡ.

ევროპაში ელექტრომობილებისა და ჰიბრიდების ჯამური წილი იმპორტში 69.7%-ს აღწევს. საქართველოში ეს მაჩვენებელი მნიშვნელოვნად დაბალია, რაც მიუთითებს ზრდის დიდ პოტენციალზე.

ᲐᲮᲐᲚᲘ ᲠᲔᲐᲚᲝᲑᲐ - ᲐᲮᲐᲚᲘ ᲐᲠᲩᲔᲕᲐᲜᲘ:

ᲠᲐ ᲐᲕᲢᲝᲛᲝᲑᲘᲚᲘᲡ ᲧᲘᲓᲕᲐ ᲡᲯᲝᲑᲡ ᲡᲐᲥᲐᲠᲗᲕᲔᲚᲝᲨᲘ

2020-იდან გამკაცრებული ავტომობილის განბაჟება, საწვავის ხარჯი და ეკოლოგიური მოთხოვნები ძველ მოდელებს ნაკლებად პრაქტიკულს ხდის. ინფოგრაფიკა აჩვენებს, რომელი მანქანების ჩანაცვლება ჯობს საქართველოში.

ᲡᲐᲚᲘᲖᲘᲜᲒᲝ ᲑᲐᲖᲠᲘᲡ ᲖᲠᲓᲐ ᲓᲐ ᲤᲘᲜᲐᲜᲡᲣᲠᲘ ᲛᲝᲓᲔᲚᲘᲡ ᲪᲕᲚᲘᲚᲔᲑᲐ

იმპორტირებული ავტომობილების გაახალგაზრდავება და საშუალო ღირებულების ზრდა პირდაპირ ზრდის დაფინანსებისა და სალიზინგო პროდუქტების საჭიროებას.

ბაზარი თანდათან გადადის მოდელზე, სადაც მომხმარებლის მთავარი კითხვა აღარ არის “რა ღირს მანქანა”, არამედ - “რა მიჯდება მისი ფლობა”.

შედეგად, კონკურენცია გადადის ფასიდან ფინანსურ მოქნილობაზე.

ᲥᲐᲠᲗᲕᲔᲚᲘ ᲛᲝᲛᲮᲛᲐᲠᲔᲑᲚᲘᲡ ᲥᲪᲔᲕᲘᲡ ᲔᲕᲠᲝᲞᲔᲘᲖᲐᲪᲘᲐ 

საბოლოო ჯამში, ქართველი მომხმარებლის ქცევა უფრო მეტად ემსგავსება ევროპულს:

-ᲔᲙᲝᲜᲝᲛᲘᲣᲠᲘ ᲓᲐ ᲞᲠᲐᲥᲢᲘᲙᲣᲚᲘ ᲐᲕᲢᲝᲛᲝᲑᲘᲚᲔᲑᲘᲡ ᲐᲠᲩᲔᲕᲐ;

-ᲰᲘᲑᲠᲘᲓᲔᲑᲘᲡᲐ ᲓᲐ ᲔᲚᲔᲥᲢᲠᲝᲛᲝᲑᲘᲚᲔᲑᲘᲡ ᲖᲠᲓᲐ;

-ᲓᲐᲤᲘᲜᲐᲜᲡᲔᲑᲘᲡ ᲐᲥᲢᲘᲣᲠᲘ ᲒᲐᲛᲝᲧᲔᲜᲔᲑᲐ;

-ᲒᲐᲓᲐᲬᲧᲕᲔᲢᲘᲚᲔᲑᲘᲡ ᲛᲘᲦᲔᲑᲐ ᲔᲥᲡᲞᲚᲣᲐᲢᲐᲪᲘᲘᲡ ᲮᲐᲠᲯᲖᲔ ᲓᲐᲧᲠᲓᲜᲝᲑᲘᲗ.

ᲮᲨᲘᲠᲘ ᲙᲘᲗᲮᲕᲔᲑᲘ ᲓᲐ ᲑᲐᲖᲠᲘᲡ ᲠᲔᲐᲚᲣᲠᲘ ᲞᲐᲡᲣᲮᲔᲑᲘ

ᲒᲐᲥᲠᲔᲑᲐ ᲗᲣ ᲐᲠᲐ ᲐᲕᲢᲝᲛᲝᲑᲘᲚᲔᲑᲘᲡ ᲑᲘᲖᲜᲔᲡᲘ?

არა - შეიცვლება მოთხოვნის სტრუქტურა და ბაზრის პრიორიტეტები.

ᲒᲐᲫᲕᲘᲠᲓᲔᲑᲐ ᲗᲣ ᲐᲠᲐ ᲧᲕᲔᲚᲐ ᲐᲕᲢᲝᲛᲝᲑᲘᲚᲘ?

არა - ეფექტი სეგმენტების მიხედვით განსხვავდება.

ᲠᲝᲛᲔᲚᲘ ᲐᲕᲢᲝᲛᲝᲑᲘᲚᲔᲑᲘ ᲘᲥᲜᲔᲑᲐ ᲧᲕᲔᲚᲐᲖᲔ ᲛᲝᲗᲮᲝᲕᲜᲐᲓᲘ?

2021+ ჰიბრიდები და დაბალი ექსპლუატაციის ხარჯის მქონე მოდელები.

ᲨᲔᲬᲧᲓᲔᲑᲐ ᲗᲣ ᲐᲠᲐ ᲘᲛᲞᲝᲠᲢᲘ?

არა - ბაზარი აგრძელებს ფუნქციონირებას.

ᲛᲝᲛᲮᲛᲐᲠᲔᲑᲔᲚᲘ ᲣᲐᲠᲡ ᲘᲢᲧᲕᲘᲡ ᲐᲕᲢᲝᲛᲝᲑᲘᲚᲖᲔ?

არა - ის რჩება აუცილებელ ყოველდღიურ საჭიროებად.

ᲐᲠᲘᲡ ᲗᲣ ᲐᲠᲐ ᲔᲡ ᲙᲠᲘᲖᲘᲡᲘ?

ეს არის ტრანსფორმაცია და ასეთ პერიოდებში, ყველაზე სწრაფად ძლიერდებიან ადაპტირებული მოთამაშეები.

საქართველოს ავტობაზარი გადადის ახალ ფაზაში, სადაც გადამწყვეტი აღარ არის მხოლოდ ფასი ან მოცულობა. მთავარი ხდება ადაპტაციის სიჩქარე, ფინანსური მოქნილობა და მომხმარებლის ქცევის სწორად წაკითხვა.

ბაზარი არ ქრება - ის იცვლება. და იცვლება უფრო სტრუქტურირებული, ფინანსურად გააზრებული და ევროპული მიმართულებით.